業(yè)內人士認為，以天津東疆為代表的飛機租賃業(yè)，正迎來機遇與挑戰(zhàn)并存的時代。

國際航空運輸協(xié)會的數據顯示，我國航空運輸總周轉量已經連續(xù)10年位居全球第二，很可能在2022年左右超過美國成為世界第一。根據波音公司預測，未來20年，我國需要進口7240架飛機，平均每年引進飛機超過300架，預計超過一半的飛機通過租賃方式引進。

與此同時，我國飛機租賃業(yè)經過十余年的快速發(fā)展，也已進入了新的發(fā)展階段。

首先，同質競爭拉低行業(yè)整體利潤率。

工銀金融租賃有限公司黨委書記、總裁趙桂才介紹，國內飛機租賃公司業(yè)務范圍主要集中在中國和亞太地區(qū)。由于飛機資產安全性和流通性較好，不斷有新成立的租賃公司加入行業(yè)中，同質化競爭日益明顯。

趙桂才介紹，近年來，以價格戰(zhàn)為主的同質化競爭使得多種主流機型租售比不斷下降，退租條件對租賃公司而言更加嚴苛，飛機租賃業(yè)整體盈利不斷降低，也使我國飛機租賃業(yè)未來長期可持續(xù)發(fā)展面臨風險。

其次，應對國際競爭仍需加大改革力度。

據畢馬威咨詢公司相關專家介紹，愛爾蘭作為全球飛機租賃和金融中心，十大海外飛機租賃公司均在此設立總部或區(qū)域運營中心，愛爾蘭聚集了金融、法律、操作技能和專業(yè)技能等要素。

過去10年，多項政策率先在東疆試點，使東疆成為航空金融政策高地和飛機租賃業(yè)務聚集地，但進一步與愛爾蘭競爭，仍需加強改革。業(yè)內人士認為，中國航空金融環(huán)境對標國際，在稅收政策、法律體系、監(jiān)管制度等方面還有一定差距，租賃飛機的權屬登記和所有權人的權利保護還有待完善。中國香港在愛爾蘭之后出臺鼓勵飛機租賃的政策，引起租賃企業(yè)高度關注。經過測算，如果綜合考慮稅收成本、資格主體認定等因素，針對開展國內飛機租賃業(yè)務，“東疆飛機租賃模式”仍然具有比較優(yōu)勢。

第三，老舊飛機處理仍需行業(yè)合力解決。

東疆保稅港區(qū)管委會主任沈蕾說，天津東疆的飛機租賃從2009年開始起步，考慮到飛機的使用周期，從2019年起，就會開始有相當數量的保稅租賃飛機租期結束，租賃公司將面臨續(xù)租、再租或轉賣的不同處置選擇，業(yè)界對飛機資產交易流轉政策的進一步完善需求迫切。到目前為止，東疆已累計完成約70單飛機資產交易，積累了一定經驗，但飛機資產跨區(qū)域流轉問題、跨境交易過程中貨物流和資金流不匹配帶來的監(jiān)管問題，仍需要與行業(yè)合力推動解決。

據了解，由于國內相關法律規(guī)定尚未與“開普敦公約”銜接，難以就租賃權利登記等方面形成有效對接。飛機資產全球流動性強，跨境交易受到貨物流和資金流雙向監(jiān)管，目前相關監(jiān)管部門尚未對飛機資產交易特殊性有明確政策和指導操作。資產流動涉及對外支付租金等費用需要代扣代繳稅款，境內資產出售方和交易方會承擔較高稅負成本。以上因素均使飛機資產境內外自由流轉交易受到影響。

天津東疆保稅港區(qū)管委會副主任楊柳表示，隨著飛機資產的交易和流轉愈發(fā)活躍，東疆正積極推動海關監(jiān)管模式創(chuàng)新、研究推進國內老舊飛機資產交易流轉、深化外匯管理政策創(chuàng)新、國內航空公司民航運輸飛機引進管理改革等，使飛機資產流轉更加通暢。

第四，行業(yè)專業(yè)人才的培養(yǎng)仍需加強。

趙桂才認為，飛機租賃業(yè)務是一項復雜系統(tǒng)工程，要求租賃公司擁有不同領域的專業(yè)人才，不僅需要掌握飛機構造與飛機本身相關專業(yè)結構知識，還要熟悉飛機租賃交易過程當中，涉及到法律、金融、會計、國際貿易、風險管理、稅收結構等跨專業(yè)知識。相比于西方成熟的租賃公司，我國飛機租賃公司在專業(yè)人才隊伍建設方面還有很大的差距，仍然需要加強。

第五，融資問題或對行業(yè)發(fā)展形成制約。

今年初，銀保監(jiān)會下發(fā)《商業(yè)銀行委托貸款管理辦法》，限制母公司債務資金通過委托貸款方式發(fā)放給項目公司，這使得飛機項目公司融資面臨較大困難。國內缺少差異化的貨幣信貸和資本市場扶助，融資租賃公司不能進入銀行間市場，又因資信不達標發(fā)債較難，資管新規(guī)下險資、銀行表外資金進入難度加大。金融租賃公司有杠桿率低于12.5倍限制，資產規(guī)模增長必須依靠股東增資。上半年8家金融租賃合計增資超200億元，杠桿率卻仍臨近上限。境內購匯和外幣貸款資金成本高于境外，且需要承受匯率波動風險，在境外獲得低成本融資需要外債額度，但審批手續(xù)非常嚴格。境內外融資渠道和政策均受限制。